造船行业是强周期行业，周期规律是20年一个完整的周期，由上升景气度3年，下降景气度17年组成。
造船周期的规律形成是由船舶使用年限决定的，船舶的使用年限是20年。（这里是大概的统计，油船，集装箱船，散装船，天然气船，都各有不同）
这里影响周期，最主要的并不是航运市场的需求，而是供给。船舶的20年使用时间到了，肯定要开始更换，当大家一起换船，就造成了周期的波动，这才是产生造船周期波动的根本原因。
年新一轮船舶周期正式启动
主的航运价格大幅上涨，同时带动航运公司收入大幅增加。航运公司增加船队运力的意愿强烈，船舶企业的新船订单数量开始大幅增加。
2022 年全球新接订单有所下滑，但是由于俄乌战争导致欧洲天然气运输方式出现了重大改变，海运天然气订单大幅增加，LNG 船需求显著提升。2022 年新签 LNG 订单量为 219艘，签订数量创近 6 年来新高，同比增长约 18%，占比达 14%。
2022 年，全球船舶制造手持订单量 3,793 艘，同比增长 13%，中国市场仍然占据最大份额，为 45%，占比相较 2021 年提升 4 个百分点;其次是韩国和日本，日本占比保持下降趋势。
多重因素驱动船舶周期启动
碳中和驱动
国际船舶温室气体减排的意识逐步增强，船舶污染排放将进一步收紧。2023 年 EEXI 和 CII 将正式执行，压载水处理系统的最后安装期限是 2024 年 9 月，老旧船舶需要加装多种装置，变相增加运营成本；中龄船舶可以通过降低主机功率和航速来维持在役时间，但是也等于变相减少市场运力；而新造符合规定的船舶可以快速向替代能源动力方向转变，这有助于加快新造船市场的复苏步伐，推动新船成交量进一步增加。
老船队更换需求将成为主要市场
未来航运业向低碳及无碳化方向发展已成确定性事件，全球船队的老旧船只向绿色化改造和更新将成为未来船舶制造行业的重要市场。根据克拉克森的数据统计，按运力统计，全球船队 15 年以上船龄的船舶占比达 21.8%，20 年以上船龄的船舶占比达 8.7%；按艘统计，15 年和 20 年以上的占比分别高达 49.9%和 39.0%。随着 EEXI、CII 的落地，一方面可刺激船舶改装，另一方面，更会促使船东实行船舶更换，这将形成一个长远的更换周期。
全球产能收缩严重，未来船价有望持续上升
目前，全球活跃船厂数量仅为 274 家，远低于 2007 年巅峰时期的 678 家，数量下降超过 50%。克拉克森估计，2022 年全球造船产能相比 10 年前减少了 40%，在中期内只有适度或微弱的产能增长。全球船厂手持订单量可以满足未来 3.5 年的工作量，相比 2021 年初的 2.7 年进一步提高。同时，一船难求的局面也会为船厂带来较好的议价能力。
造船产业链，中国船舶集团中游和上游公司具有垄断性。
中国重工 俗称“北船”，困境反转型公司，每股净资产3.7.中特估的大环境下，大概率封杀了下跌的空间！
中国船舶 俗称“南船”，国内造船行业的龙头，后面还有沪东中华的资产注入，业绩和管理都很优秀。
中船防务 俗称“广船”,是中国船舶的小弟弟，是利润最快产生，而且体现报表的造船企业。
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