深度剖析中国重工

作者：@木易木道

抽文：

伯顿·马尔基尔在《漫游华尔街》提出了交易三准则，准则一：只买入盈利增长预期能连续五年以上超过平均水平的公司；准则二：千万不能为一只股票付出超过其坚实基础价值的价格；准则三：寻找投资者可在其预期增长故事之上建立空中楼阁的股票(利用众爱心理，或者说是羊群效应)。所谓的“空中楼阁”个人理解大体上就是想象空间吧！

那么，中国重工是否具备这种超乎寻常的想象空间呢？

一、中国重工的想象空间

（一）国防安全的需求

据报道：截止2022年6月末，我国对外资产总量9.2万亿美元，连续十年稳居世界前八位，规模较2012年末增长75%，近十年累计增加3.9万亿美元，对外净资产（对外资产减对外负债）2.1万亿美元，处于较高水平。（信息来源：国家外汇管理局《近十年我国对外资产规模增加、结构优化》）

一场俄乌冲突，足以引起国家的高度重视，随着我们综合国力的不断发展，目前无论是国家还是老百姓，在海外的资产越来越多，迫切需要一个更为强大的海军力量来保卫我们沉淀在海外的财富。

对标美国，不到四亿人口，拥有11个航母战斗群，以我国目前的经济条件，按照75%的美国GDP计算，我们至少需要7-8个航母战斗群；按照人口比例我国14亿人口，需要的航母更加不敢想象！

然而，目前我国算上在建的不过区区三艘航母，且以国际标准看，一个航母战斗群是不能执行作战任务，2-3个航母战斗群执行中低强度作战任务。我国航母战斗群目前配置1艘055型万吨级驱逐舰、2-3艘052D型驱逐舰、2艘054A型护卫舰、1艘901型综合补给舰，2艘093B型攻击核潜艇。

可以说，单看军工一项重工的空中楼阁就已非常壮观，并且有相当感染力的，但为什么老是不涨呢？

（二）股价企稳反弹

即使有亲切想象空间及确定到来的业绩反转，如果不是在坚实的价格地基范围内，通常也不会取得卓越的收益。

一是：股价触底反弹

虽然中国重工自15年牛市后一泻千里，但是2022年已经两次触及底部。分别于2022年4月触及3.36元/股，2022年10触及3.36元/股，并在此处获得强力支撑。

都说股市是经济的晴雨表，截止7月19日重工收盘价4.58元/股，较3.36元/股相比，涨幅已达36.3%。尽管如此，通过PB、PE历史分位图，我们可以清晰的了解目前的重工依然被严重低估。

二是：两大集团一路增持

2018年重工、工业两大集团开启了大规模增持之路，现在的价格，已然跌破了两大集团增持价格！

二、困境反转曙光初现

重工的困境源自行业周期下行等因素导致的业绩大幅下滑，自2014年营收高点至2021年已经下降了35%左右，营收的下降带来的是净利润的大幅下滑。如果中国重工也能够走出业绩困境，那么它也将得到市场的认同。

根据克拉克松数据，2021 年全球共计成交新造船订单 1.20 亿载重吨，按载重吨计同比增长 77%， 创下 2014 年以来新高。尤其是集装箱船市场，2021 年成交新造船订单 4,625 万载重吨，按载重 吨计同比增长 338%，占全球新造船成交总量的 38%。 我国船企紧紧把握市场回暖机遇，主动开拓市场，三大造船指标实现全面增长。根据中国船舶工业行业协会数据，2021 年，全国造船完工 3,970 万载重吨，同比增长 3.0%；承接新船订单 6,707 万载重吨，同比增长 .8%；2021 年年底，手持船舶订单 9,584 万载重吨，同比增长 34.8%。 不过，钢材等原材料价格大幅上涨涨、人工成本增加以及人民币升值等因素压缩了造船企业盈利空间，生产经营机遇和挑战并存。（摘转自重工重工2021年年报）

2022 年共承接民船 77 艘、803.8 万载重吨。新接订单中，批量船型、中高端船型、绿色船舶 订单占比持续提升，产品结构持续优化。报告期内，大连造船签订生效 4 艘 17.5 万立方米 LNG 运输船，正式迈进大型 LNG 船建造市场领域；获得多艘甲醇双燃料大型集装箱船合同，实现了国 内首单突破；LNG 双燃料大型集装箱船实现批量承接。北海造船主建船型 21 万吨散货船获得 18 艘批量订单，全球主流船东订单份额大幅提升。（摘转自重工重工2022年年报）

23年4月14日报道：武昌造船签订300吨级渔政执法船建造合同；4月29日报道：武昌造船已成功承接4艘00载重吨油/化学品船、2艘9200载重吨不锈钢化学品船、3+3艘00吨甲板运输船，大连造船签订10艘成品油船新造船合同；5月30日报道：大连造船签订２艘LNG运输船和2艘11.5万吨原油船建造合同；武昌造船承建渔政执法船；7月15日报道：大连造船联合中船贸易与希腊船王George Procopiou旗下Dynacom Tankers

（一）订单数量激增

续三年新增订单金额达双位数增长。

（二）合同价格上涨

从新船（主力船型）合同价格角度看，21年较09年相比，大部分涨幅10%-20%，个别船型涨幅甚至超30%；22年较10年相比，大部分涨幅10%-20%，个别船型略有降低；23年较11年相比，所有船型涨幅均超10%，大部分涨幅20%-40%，少数船型涨幅10%-20%。

（三）原料价格下降

从钢材价格指数看，CSPI钢材价格指数从22年4月份高点140.02回落至106.89；CSPI长材、板材价格指数自22年4月份高点145.98、.34，分别回落至109.70、107.60。各价格指数均回落至2009年末水平（对应指数分别为：106.4、108.05、108.55）；较2015年56.19、56.79、54.98仍有较大下降空间。

（四）盈利能力预测

由于目前钢材价格指数与2009年较为接近、加之新船交付周期为2年左右，所以预测未来船舶制造营业利润率可参考2011年（10.85%）。又因，23年较11年相比，新船合同价普遍涨幅超20%，保守估算未来船舶制造营业毛利率可达到25%左右，同期综合净利润率在20%-30%左右。比较营收订单对照表，可大概推测23-25年盈利能力。预计23年较22年营业收入增长15%，达到507.7亿，毛利率10%，实现毛利润50.8亿；预计24年较23年营业收入增长25%，达到634.6亿，毛利率15%，实现毛利润95.2亿；预计25年较24年营业收入增长10%，达到698.1亿，毛利率20%，实现毛利润.6亿。

黎明前的黑暗，料峭的春寒，过去了就是光明、过去了就是烂漫春光！